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BOUDJEMA HADDOUCHE, DG ELSECOM : “Un taux d’intégration de 30% est difficilement réalisable”

Le directeur général de la SPA Elsecom, Boudjema Haddouche, aborde à travers cet entretien les mutations que la filière automobile est appelée à connaître à la faveur de la mise en place d’un nouveau cahier des charges et de nouvelles conditions d’investissement.

 Le ministre de l’Industrie vient d’annoncer la mise en place d’un nouveau cahier des charges pour l’industrie automobile, imposant notamment l’obligation de justifier d’un taux d’intégration de 30%. Une telle exigence est-elle réalisable dans le contexte actuel du marché algérien ?
Boudjema Haddouche :
 En restant sur mes modestes connaissances des potentialités de sous-traitance existantes dans le secteur de l’industrie automobile, il me semble que seul le constructeur dispose des capacités nécessaires et suffisantes pour assurer ce niveau d’intégration dès l’entrée en production. 
Ce qui l’obligerait à intégrer dans son processus de production des phases de transformation comme l’emboutissage, le ferrage, la préparation des surfaces et la peinture pour fabriquer localement la coque du véhicule pour le cas du léger. C’est un investissement très lourd dont la rentabilité exige de très importants volumes de production. 
Par contre, il se trouve des spécialistes qui ont déjà réalisé des prototypes de bus dont ils ont conçu et fabriqué l’habitacle avec plus de 50% d’intégration locale, tels que le bus Africa qui a été présenté par Medit Pol avec Elsecom, au Hyatt Regency l’été dernier. Nous ne pouvons cependant pas anticiper sur les conditions et les modalités d’exercice de l’activité de production de véhicules en Algérie dont disposera le prochain cahier des charges. Il offrira certainement les avantages ainsi que les attraits et les atouts qui amélioreraient l’attractivité pour l’investissement de constructeurs automobile dans notre pays.

L’industrie automobile peut-elle se développer sans les habituels avantages douaniers et fiscaux ?
Au-delà des avantages fiscaux et parafiscaux ainsi que des tarifs douaniers, nous ne perdons pas de vue que l’industrie automobile est une industrie d’échelle. 
À moins que les facteurs de compétitivité que nous offrons pour l’attractivité de l’investissement étranger dans notre pays puissent influencer les décisions des stratégies de croissance de capacité de production à l’international des constructeurs automobile, ce seront à notre avis les niveaux de production (demande) qu’offre le marché domestique algérien, qui prévaudront sur l’intérêt d’investir des constructeurs. 
Il ne faut pas oublier la qualité de notre environnement juridique, administratif, économique, financier et logistique pour améliorer le climat des affaires dans notre pays, ce qui reste prépondérant.

L’autorisation à l’importation des véhicules de moins de trois ans peut-elle suffire à combler les besoins locaux ?
Les estimations ont toutes tendance à montrer que le même modèle de véhicule d’une même marque importé d’occasion reviendra plus cher rendu en Algérie, que le véhicule neuf assemblé localement. Donc à moins d’une réelle opportunité qui permettrait pour le citoyen importateur de réaliser une bonne affaire, l’option du véhicule d’occasion nous semble plutôt un choix “forcé” pour pallier une éventuelle pénurie. D’autant plus que le citoyen est contraint d’acheter la devise au marché parallèle du Square dont l’existence même est menacée. Par conséquent, je ne pense pas que l’importation du véhicule d’occasion pourrait pallier efficacement le déficit de l’offre locale.

Faudrait-il débloquer l’importation des véhicules neufs par des réseaux de concessionnaires agréés ? 
Évaluée à l’aune financière, l’importation du véhicule neuf reste l’option la plus économique, si l’on admet que la collection SKD/CKD revient pour diverses raisons (regroupement, emballage et transport des composants) plus cher que le véhicule fini. 
Mais les limites de nos recettes financières externes constituent une question fondamentale qui conditionnera les quantités de véhicules et dictera certainement le recours à un système de quotas, d’ailleurs déjà imposé à l’industrie d’assemblage et qui a donné lieu à l’arrêt technique pour la marque Renault pour ne citer que celle-ci.


 Par : Akli Rezouali 

Liberté ECO

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Nadir Kerri

Journaliste spécialisé dans l'automobile et Directeur de la Rédaction de autojazair.com

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